Giorno: 8 Luglio 2018

Lo stadio di Amsterdam con le luci alimentate dalle batterie delle autovetture elettriche Nissan

Nasce il sistema di accumulo di energia d’Europa in un edificio commerciale alimentato da batterie provenienti da veicoli elettrici. Il progetto deriva dalla collaborazione tra Nissan, Eaton, BAM, The Mobility House e Johan Cruijff ArenA, con il sostegno dei fondi Amsterdam Climate and Energy Fund (AKEF) e Interreg. Il sistema di accumulo di energia da 3 megawatt offre una fonte energetica efficiente e più affidabile per lo stadio, per i visitatori, per l’area circostante e per la rete energetica olandese.

Tecnicamente, il modulo presentato allo stadio di Amsterdam viene abbinato con 4.200 pannelli solari collocati sul tetto dell’edificio: in questo modo, l’energia prodotta dai pannelli ed accumulata nel sistema di stoccaggio che si avvale degli accumulatori della Leaf, l’auto elettrica più venduta al mondo, sarà in grado di creare un’economia circolare per le batterie una volta esaurito il rispettivo utilizzo a bordo degli autoveicoli.

Combinando unità di conversione d’energia di Eaton e batterie equivalenti di 148 Nissan Leaf, l’impianto consente una gestione più sostenibile dell’energia e inserisce le batterie dei veicoli elettrici in un processo virtuoso. «Attraverso questo sistema di accumulo di energia, la neocostituita Amsterdam Energy ArenA BV sarà in grado sia di utilizzare meglio le proprie fonti rinnovabili sia di scambiare in modo più efficiente l’energia accumulata nelle batterie dei veicoli elettrici – ha dichiarato Henk van Raan, direttore innovazione Johan Cruijff ArenA -. Lo stadio si assicura così una notevole quantità di energia, anche durante i black out. Inoltre, tramite questo sistema, l’impianto calcistico contribuirà a stabilizzare la rete elettrica olandese. La Johan Cruijff ArenA
è uno degli stadi più sostenibili al mondo e apre la strada a innovazioni intelligenti come questo impianto innovativo».

L’impianto dispone di una capacità totale di 3 megawatt e di 2,8 megawattora, in grado di alimentare diverse migliaia di abitazioni e fa sì che l’energia prodotta dai 4.200 pannelli solari installati sul tetto dell’ArenA possa essere immagazzinata e utilizzata in modo ottimale. Il sistema di accumulo di energia fornirà una soluzione di back-up, riducendo l’uso di generatori, offrendo supporto alla rete elettrica e diminuendo i picchi energetici che si verificano durante i concerti.

Con un’originale iniziativa organizzata in Toscana dal Centro documentazione di Citroen, la Filiale italiana del Double Chevron ha festeggiato i 70 anni della 2CV. Dodici esemplari dell’iconica vettura transalpina, appartenenti a collezionisti, hanno sfilato tra le colline senesi per confluire a Sinalunga. Qui, hanno catalizzato le attenzioni di curiosi e appassionati del mondo dei motori per l’iconica bicilindrica francese. «La gestazione della 2CV, complice la seconda guerra mondiale, durò più o meno dodici anni», ricorda una nota di Citroen. Nel 1939, infatti, erano già pronti circa 250 prototipi che furono passati in rassegna da Pierre-Jules Boulanger, allora alla direzione del marchio. La storia vuole che Boulager estrasse dalla busta un cappello in paglia, di quelli usati dai contadini, che calzò prima di provare a salire su ciascuno dei prototipi. L’idea di Boulanger era semplice: il contadino,
target commerciale di allora per il modello, non si separa mai dal suo cappello. «Se non può entrare e scendere dalla vettura col cappello in testa, allora vuol dire che l’auto non va bene».

Così iniziò il mito di una macchina che ha fatto epoca e che ha segnato il costume in Francia e in Europa, diventando un
simbolo di libertà e spensieratezza, oltre che una stella del cinema e una protagonista di movimenti culturali. Le dodici auto presenti all’evento celebrativo rappresentavano diversi momenti di questi settant’anni di successi motoristici. L’esemplare più anziano era un modello del 1948, una Tipo A di 495 kg di peso, equipaggiata con un bicilindrico di 375 cc da 9 Cv di potenza massima, capace di raggiungere i 65 km/h di velocità massima. La più recente, prodotta nel 1982, era una rappresentante dell’ultima serie, la 6 Special, con propulsore di 602 cc da 29 Cv, per viaggi in relax garantiti da un’andatura massima di 115 km/h.
Da citare tra le presenti anche tre modelli unici: una 2CV 6 Transat, una 2CV 6 Country e una specialissima 2CV 5 Soleil, quella realizzata su disegno del pittore parigino Serge Gevin.

La storia: una scommessa e tanti aneddoti

Certe vetture destinate a fare la storia nascono spesso come una sorta di ardita scommessa tecnica. Come quella che dovette affrontare André Lefebvre, ingegnere aeronautico con un buon passato da pilota, poi progettista alla Citroën. Grande sostenitrice delle idee originali ed innovative, la Casa del Double Chevron gli aveva affidato una sfida certamente molto stimolante, ma che conteneva anche una serie di problemi dalla soluzione quasi impossibile. La nuova auto che voleva Citroën doveva essere una sorta di “sedia a sdraio sotto un ombrellone”, con quattro ruote, capace di portare due contadini e le loro mercanzie nel massimo della sicurezza e del confort. E fin qui, anche nel 1936, ci si poteva arrivare.

Doveva anche costare poco ed essere riparabile coi ferri con cui si aggiusta il trattore. Già qui c’è qualche difficoltà in più, soprattutto per i costi elevati delle materie prime. Poi il capitolato diventava più difficile da soddisfare, specialmente quando diceva che l’auto doveva consumare non più di quattro litri per cento chilometri, doveva essere facile da guidare e stabile su qualsiasi tipo di strada. Impossibile, sembrava dirsi Lefebvre mentre rileggeva quelle poche righe arrivate dal Presidente e Direttore Generale di Citroën, il pragmatico Pierre-Jules Boulanger. Poggiando i fogli sul tavolo, il giovane ingegnere, che durante la Grande Guerra aveva maturato una buona esperienza nel settore aeronautico, non si perse d’animo e rilesse le parole che aveva fatto scrivere sul muro dietro alla sua scrivania: tutti pensavano fosse impossibile, tranne uno stupido che non lo sapeva e… l’ha fatto.

La soluzione al capitolato impossibile di Boulanger non poteva che essere una nuova auto, una vettura ripensata completamente, partendo da un foglio bianco, come Lefebvre aveva già fatto con la Traction Avant e come farà pochi anni dopo per la DS. Così fu anche per la 2CV (che si chiamava ancora TPV, sigla di Toute Petite Voiture, o vettura piccolissima): nuova sospensione per andare su ogni tipo di strada, e Lefebvre aggiunse per andare anche dove non c’è la strada e un motore ripensato da zero, ispirato a quello delle motociclette ovvero un boxer bicilindrico che per la sua architettura riduceva le vibrazioni anche rispetto ai tradizionali quattro cilindri di piccola cilindrata e consentiva di consumare 4 litri per cento chilometri (ma Lefebvre ritenne possibile scendere a 3 litri per cento chilometri), dall’architettura semplice ottenuta con il raffreddamento ad aria che eliminava la necessità di radiatore, pompa dell’acqua e manicotti… tutti elementi costosi e che potevano anche rompersi.

Infine restava il problema del costo delle materie prime, l’acciaio in particolare: come risolverlo? Alleggerendo la vettura! C’est facile! Quindi via il tetto e il cofano portabagagli, rimpiazzati da una capote in tela, facile da manutenere (e da cambiare), economica e funzionale perché permetteva, oltre che di viaggiare en plein air, anche di caricare oggetti ingombranti come gli attrezzi agricoli, magari asportando il sedile posteriore che diventava una comoda panchina! I primi prototipi della TPV furono realizzati in lega di magnesio, con carrozzeria in duralluminio, una lega aeronautica più resistente e con deformazione al calore ridotta rispetto all’alluminio. Il problema era che il magnesio aveva la brutta tendenza ad incendiarsi come la capocchia di un cerino e dopo un paio di incidenti durante le prove, il telaio tornò alle normali leghe ferrose, restando comunque leggerissimo grazie alla struttura che anticipava quella dei pannelli a nido d’ape.

La guerra fermò solo ufficialmente gli studi sulla TPV, che in realtà proseguirono a livello teorico ed anche pratico (soprattutto sul motore) sulla pista prove della Ferté Vidame, lontano dagli occhi degli occupanti. Alla fine del conflitto, con l’alluminio reso introvabile dalla distruzione provocata dagli eventi bellici, Lefebvre e lo stilista Bertoni ridisegnarono la carrozzeria della TPV, conferendole un aspetto armonioso e simpatico. L’auto rimase leggerissima ed il suo motore di 375cc le permetteva di percorrere i fatidici 100 chilometri con tre litri di benzina; l’eccezionale sospensione a grande flessibilità, complici le ridotte prestazioni velocistiche, le consentiva un’andatura morbida indipendentemente dal fondo stradale; la scocca con il grande tetto in tela che andava dal parabrezza anteriore al paraurti posteriore le permetteva una facilità di carico superiore a quella richiesta dal capitolato impossibile di Boulanger. Era nata la 2CV.

Non vince chi arriva primo, ma chi consuma meno e sa guardare più lontano. La leggerezza, anche delle idee è fondamentale. Infatti Teresia ha 16 anni e pesa 42 chili, ma per stare a bordo di questi veicoli geniali bisogna averne addosso almeno 8 di più: per questo l’hanno zavorrata. Studia all’Istituto Tecnico Leonardo da Vinci di Carpi, non ha nemmeno la patente del motorino ma a Londra fa il pilota, in questa straordinaria gara di talento, competenza, passione e visione del futuro.
Sono tanti, giovani, “malati” di motori, aerodinamica, strategia, meccanica. I loro progetti sono siluri avveniristici come i loro nomi, ad esempio il “Molecules going hybrid” del Politecnico di Torino che l’anno scorso ha fatto correre un prototipo ad idrogeno in grado di percorrere l’equivalente di 2467 km/litro. A Londra ha portato anche un veicolo a bioetanolo di seconda generazione in grado di percorrere fino a 146 km con un litro, pensato però per essere uguale a un veicolo omologabile. Oggi costa 200 mila euro di materiali e tanto lavoro, ma la sperimentazione e lo sviluppo di piccole imprese come queste rappresentano il futuro di tanti giovani e di chiunque sogni una mobilità meno inquinante.
Per questo da 34 anni Shell ha creato una vera e propria competizione, la Shell Eco-Marathon, che ha due obiettivi ben precisi: dare spazio dopo una rigorosa selezione ai migliori aspiranti ingegneri e studenti di tutto il mondo per suggerire un futuro alternativo all’industria dell’automobile, ma anche trovare soluzioni che possano permettere alle vetture di tutti i giorni di consumare meno e dunque di inquinare il meno possibile.

Il principio è ideare e realizzare veicoli adatti a percorrere quanta più distanza possibile con la minor quantità di carburante ed emissioni. Le squadre partecipanti (a Londra ci sono 150 team in rappresentanza di 24 Paesi) possono realizzare prototipi futuristici, ma anche Urban Concept, costruiti secondo i criteri convenzionali dei veicoli da strada.
Questi veicoli possono essere alimentati anche tramite carburanti tradizionali. Per giudicare equamente i diversi tipi di energia impiegata, la giuria prima della partenza riempie il serbatoio del veicolo e, compiuti 8 giri del percorso cittadino, lungo 2,24 Km con una velocità media di 25 km/h (in un tempo massimo di 35 minuti con pit stop ad ogni giro per simulare i semafori delle città), rapporta il carburante rimasto per stabilire il vincitore. Il totale dell’energia consumata è poi calcolata ed espressa in termini dell’equivalente in chilometri/litro. Il record assoluto ottenuto da uno di questi prototipi è strabiliante: 4.896 chilometri con l’equivalente di 1 litro di carburante siglato dal team francese del Politecnico di Nantes nel 2010.

Quest’anno i team si sono confrontati nell’ambito del festival “Make the Future Live”, una sorta di rassegna universale della sostenibilità, davanti a 25 mila persone al Queen Elizabeth Olympic Park di Londra. Per l’Italia hanno partecipato sei team, appartenenti a due Università e a due Scuole superiori del nostro Paese. Il team dell’Istituto Tecnico Industriale Leonardo da Vinci di Carpi (Modena) si chiama ZeroC, è composto da studenti di meccanica e neo-universitari che hanno messo in pista l’evoluzione del prototipo completamente elettrico con cui hanno vinto la passata edizione della gara: in fibra di carbonio, pesa 29 kg e può percorrere 754 km con un Kw/h di energia, quasi ovvero la distanza che separa Milano da Napoli.

«Il progetto – spiega Gianmario Scalabrini, team manager della squadra – è costato 16 mila euro, ma soprattutto tanto tempo e tantissima passione. Siamo un gruppo di 22 persone, qui dormiamo in campeggio a 4 km dalla pista per risparmiare e durante l’anno quando non studiamo, occupiamo ore e ore per progettare e mettere su strada il nostro veicolo. Una gran fatica, ma ne vale la pena».
Nella visione di Shell che la organizza investendo grandi energie e con una forte esposizione economica, questa competizione può fornire a lungo termine non solo ingegneri di assoluto valore per le Case automobilistiche, ma anche soluzioni che potrebbero essere sviluppate per tamponare la futura messa al bando del diesel facendo divenire convenienti anche carburanti a oggi meno economici e che garantiscono un minore chilometraggio.

«Non è un controsenso che una multinazionale che produce oli combustibili e carburanti tradizionali incoraggi soluzioni alternative e si occupi di sostenibilità – spiega Valeria Contino, responsabile delle relazioni esterne di Shell Italia -. Da sempre le attività di Shell si ispirano a valori guida quali la sostenibilità energetica, la tutela dell’ambiente e lo sviluppo tecnologico, grandi temi che sono la base delle più importanti sfide energetiche globali. La Eco-Marathon è un esempio concreto di come l’azienda si stia muovendo verso un futuro improntato su una mobilità sostenibile, promuovendo l’importanza delle conoscenze scientifiche e matematiche al fine di incoraggiare le prossime generazioni di ingegneri e scienziati a creare soluzioni innovative per la mobilità del domani».
Ha 22 anni e studia ingegneria aerospaziale infatti Danilo Caterino, capo del team H2politO del Politecnico di Torino che l’anno scorso ha conquistato il secondo posto della categoria Prototipi alimentati a idrogeno con il veicolo “IDRAkronos”, composto da una monoscocca autoportante in fibra di carbonio e alimentato da una Fuel-cell a idrogeno da 500 W e da un motore elettrico brushed ad alta efficienza da soli 200 W. Nello specifico, il prototipo ha registrato un consumo di 831 km/mc di idrogeno in condizioni normali, che corrisponde a circa 2.467 km con un litro di benzina, riuscendo a percorrere più della distanza che separa Roma da Kiev.

«Il nostro veicolo – racconta Danilo – pesa 39 kg e può fare 30 km all’ora di velocità. Ci abbiamo lavorato sopra per 6 mesi in 60 ragazzi. I costi? Alti, circa 90 mila euro, ma per fortuna oltre al Politecnico di Torino ci supportano una trentina di sponsor, altrimenti non saremmo qui. Lo scopo? Dimostrare che esiste un futuro diverso. Questo è solo un prototipo certo, e può al massimo viaggiare a 30 km all’ora ma è la riprova che l’ingegneria può dare risposte a zero emissioni con percorrenze strabilianti».
Un progetto controcorrente è quello dell’Istituto Tecnico Professionale Bucci di Faenza, il veterano della manifestazione essendo stato il primo molto tempo fa a riuscire a qualificarsi con un suo veicolo alla Shell Eco-Marathon. A Londra infatti ha gareggiato nella categoria prototipi con un veicolo a batteria elettrica interamente in fibra di carbonio ma tra gli Urban Concept ha portato “Nova-Student”, un mezzo alimentato a gasolio che ha concluso la gara al terzo posto assoluto della categoria con un consumo di 226 km con un litro.

Luigi Mengozzi, 19 anni, il più anziano del team dei dieci sedicenni di Faenza che hanno portato il veicolo a Londra e prossimo all’iscrizione a ingegneria meccanica, spiega che non si tratta di una provocazione, ma di una scelta precisa: «Anche se lo sviluppo porterà inevitabilmente questo veicolo il prossimo anno a trasformarsi in elettrico, la scelta del gasolio resta ancora più che sostenibile malgrado le polemiche che lo stanno investendo. Puntando sulla scocca completamente in carbonio, il design e l’aerodinamica per tenere bassi i pesi, si può progettare una vettura diesel a bassissimo impatto ambientale e ad altissimo rendimento». Questo progetto dell’Istituto Bucci è costato 40 mila euro e il lavoro appassionato di un anno di 30 ragazzi. Entusiasmo, fatica, sogni, grandi cervelli in erba. Il futuro, per fortuna, è una strada che viaggia con loro.

Il ct della Nazionale Enzo Bearzot (1927-2010)

Fissi gli occhi melanconici, paterni, del ct uruguayano Oscar Washington Tabarez e rivedi la stessa figura serafica e protettiva del nostro indimenticabile Enzo Bearzot. Sono trascorsi quasi otto anni dall’ultima nuvola di fumo uscita dalla pipa del Vecio che è volato via poco prima del Natale 2010. Alla fine di un anno, anche quello da disfatta mondiale, in Sudafrica: gli azzurri di Marcello Lippi eliminati al girone, fuori da campioni del mondo in carica. Un dolore provato anche da Bearzot nel 1986 in Messico, quando la sua Italia, in gran parte composta dal gruppo vittorioso al Mundial di Spagna ’82, si inchinava alla Francia di Platini. Pagine amare che Bearzot ricordava mentalmente, in silenzio, nella sua casa milanese, prima in via Washington e poi in Porta Romana, preferendo invece rileggere quelle dei libri come I canti ultimi del suo caro amico friulano, la sua guida cristiana, padre Davide Maria Turoldo. Due furlani, di Aiello Enzo, di Coderno padre Turoldo, vite di uomini giusti che si incrociarono davanti a un fogolàr di una frasca riparata dal vento di follia. La fola impazzita dell’intronata routine del pallone, specie quello dei giorni nostri, che Bearzot ammoniva: «A causa dell’ingresso di grandi sponsor sulla scena del calcio, sembra che il denaro abbia spostato i pali delle porte». Confessioni proseguite nella seconda vita metropolitana con l’altrettanto fraterno don Luigi della chiesa del Paradiso di Milano. Una vita quella del Ct tutta casa, chiesa e panchina. Ma poi non era tutta lì l’esistenza profonda e riflessiva del Vecio.

A ribattezzarlo così era stato il bracconiere di storie, anche di cuoio, l’amico e sodale Giovanni Arpino nel suoAzzurro tenebra, quando Bearzot, non ancora cinquantenne, era il vice del Ct Ferruccio Valcareggi nella sfortu- nata spedizione mondiale di Germania ’74. «Ah Arpino, uno dei responsabili nell’aver portato il calcio in prima pagina!», sbuffava ridendo con la pipa in bocca il buon Enzo quando gli si parlava del calcio come della disciplina sacra, intoccabile, unico vero dogma nazionale. Ma la fede per lui non era neppure quella per l’amato Torino – in cui aveva giocato – e la chiesa non fu mai lo stadio, come continua ad essere per molti suoi illustri colleghi del passato e del presente. «Ciò che ha amato di più era sicuramente la famiglia. Quando tornava dai ritiri e magari io e mio fratello eravamo già a letto veniva a svegliarci, si metteva dietro la porta e iniziava a giocare con noi per farci ridere. “La casa – ripeteva papà – dovrebbe essere un recinto pieno di bambini”». Così Cinzia Bearzot, la figlia dell’intramontabile Ct ricorda suo padre. E alla «memoria» ora ha deciso di donare al suo Ateneo (la professoressa Bearzot è ordinario di Storia greca all’Università Cattolica di Milano) parte della ricca biblioteca del Vecio. «È un dono che viene dal cuore perché i giovani possano avvicinarsi alla figura di uomo e di sportivo di mio padre, un selezionatore che ha cresciuto generazioni di giocatori ai quali ha cercato di trasmettere anche la passione per la cultura».

Che non si vive di solo calcio fu la sua lezione, recepita soprattutto dagli azzurri dioscuri silenti, Zoff e Scirea: «Silenziosi quanto lui, e non a caso aveva scelto Zoff come portavoce della Nazionale », dice sorridendo la prof. Bearzot. «Mio padre era un uomo dotato del dono dell’ironia. Non si sentiva un intellettuale, ma aveva solide basi culturali che gli avevano dato i salesiani al Collegio San Luigi di Gorizia». Quel diploma di maturità Classica all’epoca valeva quanto una laurea. «Del resto l’unico calciatore laureato dei suoi tempi era Fulvio Bernardini, dottore in Economia alla Bocconi». Il “dottor” Fuffo, un altro che, come Bearzot, quando non era alle prese con strategie di campo si rifugiava nel pensatoio domestico. Bearzot nello studio di casa passava le ore a leggere romanzi, libri di storia dell’arte e ad ascoltare la sua musica dell’anima, il jazz. I dischi non sono contemplati nella sala “Giuseppe Billanovich” – intitolata a un emerito filologo della Cattolica – ma qui hanno trovato nuova dimora una montagna di libri. «Almeno cinquecento sono cataloghi d’arte autografati e con dediche personalizzate», spiega illustrando i preziosi cimeli Paolo Senna, responsabile degli archivi e dei fondi culturali dell’Ateneo milanese. Ci sono anche disegni d’autore autografati. “L’albero”, del raffinato pittore modenese Carlo Mattioli, che finisce dentro una porta con un pallone, datato 26 novembre 1984. Anno degli Europei di Francia, ancora una volta una campagna da azzurro tenebra, con Platini protagonista assoluto che alzò la Coppa al cielo di Parigi. Città cara nelle letture del Ct, omaggiato anche da Aligi Sassu: l’autore noto per i suoi “Uomini rossi” che a Bearzot donò il “calciatore e il portiere”. «Sassu era un grande amico di papà con il quale si incontravano spesso al Teatro Nazionale dove trovavano il comune sodale, il direttore del Teatro Giordano Rota. Con Arpino c’era una grande affinità elettiva, anche dal punto di vista letterario».

La “biblioteca Bearzot”, pur rispettando sempre il «vivere parvo», massima del suo autore latino di riferimento, Orazio, è ricolma di capolavori della letteratura americana. «Per mio padre e per la sua generazione, era stata una scoperta incredibile la lettura delle opere di Steinbeck, Hemingway, Caldwell… Era una cosa di cui avevamo parlato spesso, considerava quasi un privilegio quelle traduzioni di Pavese e Vittorini che all’improvviso avevano permesso ai giovani italiani di abbandonare il romanzo ottocentesco per tuffarsi nella letteratura del nuovo mondo». Dall’America e dal Canada sono arrivate anche le lettere dai tifosi, «tale Rino Argento dal Los Angeles spedisce una missiva con tanto di foto con Bearzot… Dalla Italian Canadian Benevolent Corporation Culumbus Centre di Toronto, inviano i complimenti al Ct per la vittoria del Mundial grazie alla quale scrivono commossi i connazionali: “è la fiamma di amore che ci sostiene lontani dall’Italia nostra” », spiega Paolo Senna. Bearzot era criticato dai mediocri, dalle «belle gioie» arpiniane che affollavano e affollano ancora la tribuna stampa, ma era assai più amato dalla gente comune, e dalla maggioranza del popolo degli stadi. Anche se il calcio, specie negli ultimi tempi, lo seguiva distrattamente, preferendo perdersi – fino all’ultimo – nella lettura. Alla storia di cuoio, anteponeva la “Storia dei Longobardi” di Paolo Diacono. «Il calcio lo guardo meno, lo sento più estraneo – disse Bearzot in una delle ultime interviste – . Calciopoli ha prodotto danni profondi, quasi quasi non si crede più al verdetto del campo, è come se qualcosa mi si fosse spento dentro. Riesco ancora a indignarmi, questo sì. Per i fischi di San Siro alla Marsigliese, così come nel ’90 a Roma mi ero indignato per i fischi all’inno argentino, con Maradona in campo che piangeva. E fischiavano i politici, in tribuna d’onore, gente che aveva studiato. Che vergogna».

Vergognosi furono anche gli attacchi reiterati nei suoi confronti e uno dei massimi difensori della prima ora fu Indro Montanelli, che in calce al frontespizio del libro Gli incontri (Rizzoli) scrive la dedica: «Al grande Bearzot il piccolo Montanelli». Uno scambio tra maestri, cresciuti con nel culto della coerenza e della grande attenzione verso l’animo umano. Il Mondiale più umano, specie per noi che l’abbiamo vissuto, rimarrà per sempre quello dell’82. «Dove ero la sera della finale di Madrid? A casa con mio marito. Una gioia immensa vedere mio padre sollevato dai suoi ragazzi e stringere tra le mani la Coppa del Mondo. Ricordo che piansi e risi di gioia, poi presi delle pentole e cominciai a sbatterle forte… – sorride al ricordo Cinzia Bearzot – Il giorno dopo andai a comprare due stampe antiche raffiguranti il mondo. Papà le mise nel suo studio, e se le guardava mentre continuava a leggere questi suoi amati libri».