Giorno: 5 Novembre 2017

«Aquarant’anni dalla fine delle classi differenziali, rischiamo che ciò che è stato fatto uscire dalla porta, rientri dalla finestra. È questo il grande pericolo che sta correndo la scuola italiana». Va subito al cuore della questione Dario Ianes, docente di Pedagogia dell’inclusione all’Università di Bolzano e co-fondatore del Centro Studi Erickson di Trento, che da ieri e per tre giorni riunisce più di 4mila insegnanti, formatori e genitori al Palacongressi di Rimini per un confronto a tutto tondo sulla ‘Qualità dell’inclusione scolastica e sociale’. Una realtà certamente all’avanguardia, almeno dal punto di vista legislativo, ma con ancora importanti sacche di arretratezza sul versante dell’applicazione pratica delle norme.

«L’inclusione degli alunni disabili e con disturbi dell’apprendimento – spiega Ianes – è a macchia di leopardo. Accanto a eccellenze in almeno la metà dei casi il disabile è spesso fuori dalla classe, impegnato in attività che lo vedono solo con il proprio insegnante di sostegno. Nel 5% dei casi l’alunno disabile è sempre fuori dal gruppo classe. Si capisce come questo non favorisca certo l’inclusione ma, anzi, alimenti l’esclusione». Insomma, secondo Ianes, «avere una quantità di risorse dedicate ai disabili, non sempre aiuta l’inclusione», perché, aggiunge l’esperto, «spesso è proprio l’insegnante di sostegno che si autoesclude dalla classe».

E questo, sostiene sempre Ianes, avviene essenzialmente per due fattori: l’età media avanzata del corpo docente e il «tema enorme» della formazione iniziale degli insegnanti. A cui nemmeno la riforma della Buona scuola è riuscita a imprimere un cambio di rotta, come denuncia Salvatore Nocera, dirigente della Fish (la Federazione italiana per il superamento dell’handicap). «Purtroppo – osserva Nocera – non è stato aggiunto alcun credito formativo a quelli già previsti dalla normativa del 2010: 30 crediti per i docenti di scuola dell’infanzia e primaria, che già hanno una buona formazione di base su fronte dell’inclusione e solo sei crediti per i docenti di medie e superiori. Su questo il Parlamento si è dimostrato sordo alle nostre richieste».

«In Italia – ricorda Ianes – abbiamo 140mila insegnanti di sostegno e la grande scommessa è come gestirli, progettando una didattica più universale e, in definitiva, per tut- ti. Invece il sistema sta diventando sempre più esclusivo, sotto la pressione dei test di valutazione e dei risultati di apprendimento. I deboli tendono ad essere scartati e si rischiano davvero forme di tipo espulsivo. Bisogna, perciò investire sulla didattica ‘normale’, perché si vince la sfida dell’alunno con disabilità se si evolve la didattica per tutti, dove c’è spazio per tutti».

Anche per i 235mila alunni con disabilità iscritti alle scuole statali e i circa 13mila delle paritarie. Una popolazione in crescita continua che, soltanto rispetto all’anno scorso è aumentata di 10mila unità. E a crescere, certifica l’Istat, sono soprattutto i disturbi specifici dell’apprendimento, quadruplicati negli ultimi anni, oltre alle certificazioni di disabilità che sono raddoppiate. Una «vera emergenza » per il pedagogista Daniele Novara, che lancia l’allarme rispetto alla «psichiatrizzazione di una generazione di figli«, le cui difficoltà scolastiche di possono, invece, curare con l’educazione, recuperando la maieutica, cioè «l’arte di tirar fuori il meglio» dai nostri bambini e ragazzi. Un lavoro che gli insegnanti sono chiamati a svolgere in stretta sinergia con i dirigenti scolastici.

Da un sondaggio online effettuato tra gli stessi partecipanti alla kermesse riminese risulta che almeno il 39% dei presidi esercita una ‘leadership inclusiva’. Un dato sorprendente per il professor Ianes. «Mi sarei aspettato il 2% al massimo – chiosa – e invece la realtà è migliore di quanto appaia. Con gli spazi di autonomia concessi oggi ai dirigenti, ci sono buoni margini di miglioramento».

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Non piace quasi a nessuno, ma promette di diventare un grande affare per qualcuno. È questa la sintesi dell’automobile a guida autonoma, la più grande rivoluzione della mobilità dopo l’invenzione del motore a scoppio. Rivoluzione per ora solo annunciata, perché la guida autonoma – declinata in vari sistemi di assistenza a chi sta al volante – in realtà esiste già, e la sua tecnologia è già disponibile su molti modelli in commercio. Per quanto riguarda invece l’anno di diffusione piena della vettura che viaggia senza alcun intervento umano (e anche senza la presenza di umani a bordo), cioè il livello 5 della classificazione SAE, le previsioni oscillano tra il 2030 e il 2050. Una forbice troppo ampia per renderla del tutto credibile, anche a fronte dei costi proibitivi di queste vetture (non a caso mai pubblicizzati) e dei suoi enormi problemi normativi ancora tutti da risolvere.

Quello che pare certo è che gli italiani sono molto scettici sul tema, e soprattutto sulla fiducia da riporre in un veicolo che si guida da solo. Solo il 48% sarebbe infatti disposto a provare un’automobile senza conducente, mentre 1 su 4 (il 25%) dichiara al momento che non vi salirebbe mai. Eppure, i benefici sociali ed economici sono potenzialmente notevoli, anche in termini di ottimizzazione del tempo e dello spazio, se si pensa che un’auto rimane ferma per il 90% della giornata e che alcuni studi assicurano che la guida senza pilota sarebbe in grado di abbattere i consumi del 10%. Molti marchi – Volvo in particolare, che ha fissato il traguardo per le proprie vetture addirittura al 2020 – già inseguono l’obiettivo a breve della “mortalità zero”. Ed stato calcolato che se tutte le auto circolanti fossero connesse ed autonome, nel mondo si risparmierebbero 200 miliardi di euro in spesa sociale per incidenti stradali e 50 miliardi in minori consumi di carburante. Ogni euro investito nella connessione di veicoli ed infrastrutture inoltre produrrebbe benefici per più di 3 euro.

Questi sono i dati dello studio “Auto-matica”, realizzato dalla Fondazione ACI Filippo Caracciolo e presentati all’ultima Conferenza del Traffico e della Circolazione, organizzata dall’Automobile Club d’Italia. La domanda alla quale lo studio non ha risposto però è un’altra: ne abbiamo davvero bisogno? Danny Shapiro, senior director automotive di Nvidia, azienda produttrice di processori grafici, schede madri e componenti per prodotti multimediali, in una recente intervista al sito wired.it, sostiene di sì. «Lo vediamo già ora con le auto a guida assistita: ne abbiamo bisogno perché saranno molto più sicure e, allo stesso tempo, daranno alle persone la libertà di fare altre cose mentre si spostano, invece che perdere ore bloccati al volante nel traffico», spiega. Ma lo stesso Shapiro delinea – per fortuna – un futuro che non esclude la possibilità di continuare a guidare semplicemente per proprio gusto e passione: «Credo che ci saranno modi diversi di usare l’automobile, e che nel futuro chi ama guidare potrà ancora farlo. Ci saranno strade specificamente dedicate alle macchine autonome, mentre altre saranno aperte alla guida per gli esseri umani, che è più pericolosa. È già successo con i cavalli: un tempo erano un mezzo di trasporto, mentre oggi sono un mezzo di intrattenimento o uno sport. Accadrà lo stesso con le auto».

Il sospetto però è che ci sia ben altro dietro questa svolta tecnologica, che muove indubbiamente interessi molto diversi. Ha addirittura già un nome la nuova frontiera che ruota attorno alla vendita di prodotti e servizi complementari alla guida autonoma. Si chiama “Passenger Economy”, e si basa sulla mutazione di chi oggi da “soggetto autista” della propria vettura si trasformerà in “soggetto trasportato”. Il suo “tempo” diventa a questo punto un’interessante preda di marketing e l’automobile, oltre ai social media e alle decine di servizi con i quali si consente di accedere ai propri dati, potrebbe diventare una nuova occasione per proporci un ristorante piuttosto di un altro lungo il percorso, o una nuova serie di film da guardare durante il viaggio. A questo proposito, uno studio di Business Insider calcola che già entro il 2020 il mercato dei servizi erogati attraverso la connessione Internet dei veicoli varrà circa 152 miliardi di dollari. E che, sempre per il 2020, il 75% degli automezzi nel mondo sarà equipaggiato di hardware e software per connettersi alla rete. Una ricerca condotta da Strategy Analytics afferma che i veicoli autonomi entro il 2045 renderanno disponibili 250 milioni di ore in fatto di tempo libero. Da trascorrere “chattando” con il proprio smartphone, lavorando, leggendo o facendo shopping on-line e ordinando qualunque prodotto durante il tragitto per trovarlo magari già consegnato quando si arriva a destinazione.

Satelliti, radar e telecamere sempre più sofisticate consentono già oggi di mappare ogni angolo della terra, ma la localizzazione e la memorizzazione di tragitti e scelte logistische che un veicolo guidato da intelligenza artificiale necessariamente comportano diventa un’altra chiave per “regalare” preziosi dati sensibili in grado di definire il nostro status socio-economico: dove viviamo , dove e quanto lavoriamo, se andiamo a prendere i bambini a scuola, dove andiamo in vacanza, dove facciamo acquisti e quanto acquistiamo. L’obiettivo rimane quello di costruire un profilo dettagliato del nuovo automobilista, ora non più impegnato al volante, per vendere il più possibile stabilendo quanto un investimento sia o meno a rischio. A questo proposito, le Autorità europee di protezione dei dati nei giorni scorsi hanno espresso preoccupazione sul «rischio di monitoraggio permanente e diffuso» della privacy di chi userà automobili già a partire dal 2019, quando verrà avviato il sistema di vetture e strade “intelligenti” denominato C-ITS, in base al quale le auto potranno comunicare tra loro e con altre infrastrutture di trasporto.

Alcuni analisti hanno già calcolato le implicazioni commerciali legate a questa rivoluzione della mobilità: inserzionisti, assicuratori, rivenditori, banche avranno molti più dati sensibili da utilizzare rispetto a quanto già stanno facendo da diversi anni. «Contenuti e servizi – sostengono – ci saranno proposti in base alle nostre precedenti scelte, attingendo dall’enorme database che noi stessi avremo creato durante i nostri viaggi». Intel prevede che il valore di beni e servizi per questo settore sarà entro il 2050 pari a 7.000 miliardi di dollari, più del doppio di quanto previsto per la cosiddetta “Sharing Economy”. A questo soprattutto potrebbe servire l’automobile con il pilota automatico. O almeno questo è lo scenario primario cui mirano le multinazionali che ci stanno investendo, probabilmente con un occhio diverso da quello più idealistico e puramente tecnico delle Case automobilistiche. I costruttori infatti credono in questa tecnologia e la stanno rapidamente implementando, soprattutto per le implicazioni relative alla sicurezza, che comporterebbe un sistema circolante completamente connesso di sole auto autonome. Per rispondere ai timori della totale perdita della privacy, assicurano che il cliente sarà sempre titolare e gestore dei propri dati sensibili, teoricamente in maniera esclusiva. Ma anche le Case costruttrici si stanno trasformando in produttori di servizi, più che di automobili. E in questo senso, l’affare è anche per loro.

Quando la tecnologia “aiuta” o “sostituisce” davvero l’uomo

Cosa si intende quando si parla di “guida autonoma”? Secondo gli standard della Sae, la Society of Automotive Engineers, i livelli di classificazione sono cinque. Le auto in circolazione attualmente arrivano al massimo al terzo, per il quale è più corretto però parlare di “guida assistita”, che prevede vari strumenti – come la frenata d’emergenza o il controllo della velocità – che migliorano sicurezza e comfort di guida. Il primo stadio dal quale ha senso parlare di guida autonoma corrisponde al terzo, noto come “automazione condizionale”, quello in cui i sofisticati sensori dell’auto sostituiscono pienamente l’autista nel controllo del veicolo. In pratica l’auto riesce da sola ad accelerare, sterzare e frenare in situazioni definite, e avverte il guidatore quando deve essere pronto ad intervenire. Oggi le Tesla (Model S, X e 3) sono a cavallo fra il secondo e il terzo livello, come la nuova Audi A8 e alcune Bmw. Il passaggio veramente rivoluzionario, quello al quale le case automobilistiche e i giganti dell’hi-tech lavorano, avviene con il quarto e il quinto livello, definiti di “alta e piena automazione”. Quelli in cui il veicolo sa “leggere” l’ambiente circostante, fino a non richiedere più l’intervento umano. E nemmeno la presenza di persone a bordo.

Avvenire

La verità sulla morte di Giovanni Paolo I il 26 agosto 1978 viene definitivamente raccontata da un libro di Stefania Falasca. Che pubblica questa testimonianza della suora che lo rinvenne esanime.