Addio motori diesel e benzina. L’Europa vieta le vendite dal 2035

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AGI – I nuovi mezzi pesanti dovranno ridurre le loro emissioni del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040 rispetto ai livelli del 2019. Dal 2030 tutti gli autobus urbani dovranno invece essere a emissioni zero. Sono i nuovi standard proposti dalla Commissione europea per ridurre le emissioni di Co2 nel settore dei trasporti.

Stop alla vendita di motori diesel e benzina
Il Parlamento europeo, con 340 voti a favore, 279 contrari e 21 astensioni ha dato il via libera definitivo allo stop alla vendita di auto a motori termici dal 2035. Il testo approvato dagli eurodeputati fissa l’obiettivo di azzerare le emissioni di auto nuove e furgoni in vendita nell’Ue dal 2035. I veicoli a benzina o diesel andranno dunque sostituiti con le alternative a zero emissioni, come l’auto elettrica. Il provvedimento fa parte del pacchetto “Fit for 55” per il dimezzamento delle emissioni inquinanti nell’Ue entro il 2030.

“I camion, gli autobus urbani e gli autobus a lunga percorrenza sono responsabili di oltre il 6% delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’Ue e di oltre il 25% delle emissioni dai trasporti su strada. Questi standard di emissioni rafforzati assicurerebbero che questo segmento del settore dei trasporti su strada contribuisca alla transizione verso la mobilità a zero emissioni e agli obiettivi climatici e di zero inquinamento dell’Ue”, spiega l’esecutivo europeo in una nota. Sono previste esenzioni per i produttori di piccoli volumi; i mezzi utilizzati per scopi minerari, forestali e agricoli; i veicoli progettati e costruiti per l’uso da parte delle forze armate e veicoli cingolati; quelli progettati e costruiti o adattati per l’utilizzo da parte dei mezzi di emergenza; i veicoli professionali, come i camion della spazzatura.

Un nuovo metodo di valutazione delle emissioni
L’accordo raggiunto con il Consiglio nel dicembre dello scorso anno include anche obiettivi intermedi di riduzione delle emissioni per il 2030 (55% per le auto e 50% per i furgoni), nonché una nuova metodologia per la valutazione delle emissioni di Co2 durante l’intero ciclo di vita di un veicolo.

La metodologia sarà accompagnata da proposte legislative, se opportuno. Inoltre entro dicembre 2026, la Commissione monitorerà il divario tra i valori limite di emissione e i dati reali sul consumo di carburante ed energia. E presenterà una metodologia per l’adeguamento delle emissioni di CO2 specifiche per i costruttori. È prevista un’esenzione totale per chi produce meno di mille nuovi veicoli l’anno e i costruttori con un volume annuo di produzione limitato (da mille a 10 mila nuove autovetture o da mille a 22 mila nuovi furgoni) possono avvalersi di una deroga fino alla fine del 2035.

Incentivi azzerati
L’attuale meccanismo di incentivazione di veicoli a zero e a basse emissioni (Zlev) sarà adattato per rispondere all’andamento previsto delle vendite: ci saranno obiettivi più bassi di riduzione per quei costruttori che vendono un maggior numero di veicoli con emissioni da zero a 50g CO2/km, quali i veicoli elettrici e veicoli elettrici ibridi efficienti. Dal 2025 al 2029, il fattore di riferimento Zlev è stato fissato al 25% per le vendite di nuove autovetture e al 17% per i nuovi furgoni. A partire dal 2030, l’incentivo sarà rimosso. Con cadenza biennale, a partire dalla fine del 2025, la Commissione pubblicherà una relazione per valutare i progressi compiuti nell’ambito della mobilità a zero emissioni nel trasporto su strada.
“In linea con gli obiettivi del Green deal europeo e del RepowerEu, questa proposta avrà anche un impatto positivo sulla transizione energetica, riducendo la domanda di combustibili fossili importati e migliorando il risparmio energetico ed l’efficienza nel settore dei trasporti dell’Ue. Ciò fornirà vantaggi per gli operatori e gli utenti dei trasporti europei, riducendo i costi del carburante e il costo totale di possesso, e garantirà una più ampia diffusione di veicoli più efficienti dal punto di vista energetico. Migliorerà inoltre la qualità dell’aria, in particolare nelle città, e la salute degli europei”, evidenzia la Commissione.

“Inoltre, questo è un settore chiave per sostenere l’industria europea delle tecnologie pulite e aumentare la competitività internazionale. L’Ue è leader di mercato nella produzione di camion e autobus e un quadro giuridico comune aiuta a garantire questa posizione anche in futuro. In particolare, gli standard rivisti forniscono un segnale chiaro e a lungo termine per guidare gli investimenti dell’industria dell’UE in tecnologie innovative a zero emissioni e aumentare la diffusione dell’infrastruttura di ricarica e rifornimento”, sostiene l’esecutivo europeo.

La novità. Originalità e semplicità, arriva Hyundai Bayon

Evviva la semplicità: due allestimenti (XLine e XClass), due motorizzazioni e tre diverse tipologie di trasmissione (manuale a 5 e a 6 rapporti, automatico a 7 rapporti), solo trazione 2WD. Si presenta così la nuova Hyundai Bayon, che si legge “Beion”. Nome che deriva da Bayonne, il capoluogo dei Paesi Baschi francesi, una delle località più belle del sud-ovest della Francia. Il nuovo SUV del costruttore coreano (ormai si chiamano tutti così e non si sbaglia mai) scalda i motori e si prepara al debutto nei prossimi giorni nelle concessionarie italiane. Un debutto in grande, a conferma dell’importanza del modello, che prevede la campagna “Cambia Prospettiva”, visibile sulle principali emittenti televisive italiane e sui canali social e digital, e ben due Open Weekend (18-19 e 25-26 settembre).

Esteticamente la Beyon è (finalmente) qualcosa di nuovo e non ricorda altri modelli del segmento B. La parte più bella e originale, secondo noi, è quella posteriore dove spiccano soprattutto luci a “boomerag”. Con una lunghezza di 4.180 mm, una larghezza di 1.775 mm e un’altezza di 1.490 mm (o 1.500 mm con ruote da 17 pollici), le dimensioni della vettura raggiungono un buon equilibrio tra compattezza e praticità, con un passo di 2.580 mm. L’ampio spazio per le gambe (lo abbiamo verificato sedendoci) garantisce ai passeggeri una buona comodità, sia sui sedili anteriori sia su quelli posteriori (i passeggeri anteriori possono usufruire di 1.072 mm di spazio per le gambe, mentre i passeggeri posteriori ne hanno 882 mm).

Le motorizzazioni sono il 1.2 MPi 84 CV (con cambio 5MT) e il mild hybrid T-GDi 100 CV 48V (disponibile con cambio 6iMT o 7DCT). Quest’ultima versione da 100 CV è disponibile anche senza il 48V e può essere abbinata a un cambio manuale a 6 marce (6MT) o 7DCT. Il motore 1.0 T-GDi, con e senza 48V, è dotato di tre modalità di guida – Eco, Normal e Sport – per ottimizzare la risposta del motore e le prestazioni dello sterzo in base alle condizioni di guida.

Abbiamo avuto il piacere di provare la versione 1.0 T-GDI 48V da 100 CV (quella hybrid), allestimento XClass con cambio manuale a 6 rapporti e il verdetto è più che positivo: il motore è brillante (si sente la “spinta elettrica”) e offre buone accelerazione e ripresa; lo sterzo è rapido, preciso e leggero mentre il comportamento è abbastanza dinamico, sia nel misto che nelle situazioni di emergenza. Una cosa non capisco: come mai, per avviare il motore, è necessario schiacciare frizione e freno e, contemporaneamente, mettere la marcia in “folle” (altrimenti non si accende)? Qualche riflesso di troppo sul parabrezza e alcuni sistemi di assistenza alla guida, come il Lane Following Assist (LFA) per esempio, sono un po’ “aggressivi”. Ma è il prezzo che si deve pagare per avere maggior sicurezza. A proposito di prezzi: la versione benzina parte da 19.400 euro mentre quella hybrid da 21.800.

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